2011年7月23日20時(shí)34分，北京至福州的D301次列車(chē)行駛至溫州市雙嶼
事故示意圖
路段時(shí)，與杭州開(kāi)往福州的D3115次列車(chē)追尾，導致D301次1、2、3列車(chē)廂側翻，從高架橋上掉落，毀壞嚴重，4車(chē)廂懸掛橋上，D3115次15、16車(chē)廂損毀嚴重。
D3115次動(dòng)車(chē)為杭州發(fā)往福州，杭州發(fā)車(chē)時(shí)間為16時(shí)36分，全程約為740公里。每節車(chē)廂定員約百人。D301次動(dòng)車(chē)則由北京南發(fā)往福州，北京發(fā)車(chē)時(shí)間為7點(diǎn)50分，到達福州為21點(diǎn)26分。
事故已造成39人死亡，209人受傷，11人情況危重。39名遇難者身份確認，其中有兩名外籍人士。
2011年7月23日19時(shí)30分許，浙江溫州，大雨傾盆，雷鳴電閃。氣象臺記錄，每小時(shí)降雨量90多毫米。20時(shí)05分，乘坐杭州開(kāi)往福州D3115次車(chē)的網(wǎng)友“希希宋”正坐在車(chē)廂里。列車(chē)行至永嘉站時(shí)，車(chē)停了。“希希宋”發(fā)出一條微博：“動(dòng)車(chē)到了永嘉站竟然停止不前了，列車(chē)員說(shuō)因天氣打雷原因，暫停一下，以保安全”。
誰(shuí)也沒(méi)想到，30多分鐘后，一場(chǎng)慘烈的事故發(fā)生了——
20時(shí)15分許，D3115次動(dòng)車(chē)駛入永嘉到溫州南站區間。不料，此時(shí)從北京南開(kāi)往福州的D301次動(dòng)車(chē)，也疾駛至永嘉站。
20時(shí)24分許，得到出發(fā)信號后，D301次動(dòng)車(chē)也駛入永嘉至溫州南區間，兩車(chē)距離越來(lái)越近……
20時(shí)38分，D301次動(dòng)車(chē)與前方的D3115次動(dòng)車(chē)追尾相撞，中國鐵路*的動(dòng)車(chē)特大事故驟然發(fā)生：D301次動(dòng)車(chē)上558名乘客和D3115次動(dòng)車(chē)上1072名乘客，頓時(shí)遭遇危情時(shí)刻！
這是驚魂一刻：兩車(chē)在溫州鹿城區黃龍街道雙坳村下岙處追尾，隨即爆發(fā)出一聲巨響，D3115次列車(chē)第13至16節車(chē)廂脫軌；D301次列車(chē)第1至5節車(chē)廂脫軌，其中三節墜入高架橋下，第四節一頭擔在高橋上，另一頭插在地下。事態(tài)危急，一些乘客當場(chǎng)遇難。
據溫州市氣象臺發(fā)布的消息顯示，當晚溫州市區西部已經(jīng)出現強雷電和短時(shí)強降水，有雷雨地區可伴有短時(shí)強降水、強雷電和7至9級雷雨大風(fēng)。
7月23日晚，上海鐵路局有關(guān)人員已經(jīng)到達現場(chǎng)，稱(chēng)脫軌原因是動(dòng)車(chē)遭到雷擊后失去動(dòng)力停車(chē)，造成后車(chē)追尾。
北方某鐵路局動(dòng)車(chē)檢修所一工程師稱(chēng)，D3115次屬上海局管轄，在溫州遭遇雷擊停車(chē)，雷擊破壞了列車(chē)的信號釋放系統，導致鐵路無(wú)法檢測有車(chē)停在路軌，D301次屬北京局，正常運行，迎頭追尾。目前中國動(dòng)車(chē)班次較密，一條鐵軌上，車(chē)間距離為10分鐘路程。
西南交通大學(xué)交通運輸學(xué)院副院長(cháng)帥斌表示，動(dòng)車(chē)組列車(chē)通常使用自動(dòng)閉塞法行車(chē)，由于劃分成閉塞分區，可用zui小運行間隔時(shí)間開(kāi)行追蹤列車(chē)，整個(gè)區間裝設了連續的軌道電路，可以自動(dòng)檢查軌道的完整性，但它仍以固定的空間間隔（閉塞分區）來(lái)保障列車(chē)行車(chē)安全。“由于采用自動(dòng)閉塞，（追尾）這種情況一般不會(huì )出現。這次可能是調度出現了問(wèn)題，命令沒(méi)有發(fā)到車(chē)上，或者司機沒(méi)有減速，再或者沒(méi)有收到地面的指令。” 帥斌表示，動(dòng)車(chē)也和高鐵列車(chē)一樣采用弓網(wǎng)系統供電，弓網(wǎng)系統遭受雷擊后列車(chē)可能受影響而停車(chē)。
另?yè)?，發(fā)生事故的兩列車(chē)，D3115次杭州-福州南，車(chē)體是CRH1B型大編組動(dòng)車(chē)，車(chē)輛編號CRH1-046B, 龐巴迪-南車(chē)四方生產(chǎn)，配屬上海鐵路局，1-16號車(chē)分別是8節二等座+1餐車(chē)+4二等座+3一等座。
D301次北京南-福州，車(chē)體是CRH2E型大編組臥鋪動(dòng)車(chē)，車(chē)輛編號CRH2-139E, 川崎重工-南車(chē)四方生產(chǎn)，配屬北京鐵路局，1-16號車(chē)廂分別是1二等座+6軟臥代座+1餐車(chē)+7軟臥+1二等座（掉落橋下的帶駕駛室的1號車(chē)廂是二等座，2、3、4號車(chē)廂是有隔間的軟臥代座車(chē)廂，一個(gè)個(gè)小隔間一定程度上減少了傷亡）
事故*步：因雷暴天氣溫州南站和永嘉站之間出現連續紅光帶，調度中心布置溫州南站于7月23日19:53轉入非常站控模式，永嘉站19:55轉入非常站控模式。在非常站控模式下，值班員可以隔離列車(chē)防撞系統ATP，向動(dòng)車(chē)發(fā)出出站信號，讓列車(chē)以20公里/小時(shí)的速度運行。20:06，永嘉站告知即將通過(guò)的D301次列車(chē)，車(chē)站已轉入非常站控模式，D301次列車(chē)降速，于20:15臨時(shí)?？坑兰握?。在此前的三分鐘，即20:12時(shí)，永嘉站指示D3115次動(dòng)車(chē)發(fā)車(chē)，在列車(chē)進(jìn)入紅光帶時(shí)轉入目視模式，按照20公里/小時(shí)速度運行。D3115次動(dòng)車(chē)正常行駛出永嘉站。 20:20，前方溫州南站報告紅光帶長(cháng)達4個(gè)閉塞區間（約8公里），永嘉站于20:22通知臨時(shí)?？康腄301次動(dòng)車(chē)開(kāi)車(chē)，但未提示D301次列車(chē)轉入目視模式慢行，（因為按平日正常狀態(tài)，此時(shí)的D3115次應該進(jìn)入溫州南站停車(chē)，但實(shí)際上D3115次還在區間的紅光帶上慢速前行，）D301次20:22正常行駛出永嘉站。
事故第二步：20:23，D3115次在接近溫州南站的三接近前紅燈信號處停車(chē)，按規定等候2分鐘請示，在20:25以目視模式即20公里/小時(shí)速度運行。20:26，溫州南站告知調度中心，D3115次已進(jìn)入三接近區間，而在此時(shí)，包含此區間月8公里的紅光帶消失。在后車(chē)D301次上顯示的就是前方區間無(wú)紅光帶，也就無(wú)需轉入限速20公里/小時(shí)的目視模式。
事故第三步：D301次列車(chē)以正常時(shí)速接近D3115次列車(chē)，D301次司機在目視發(fā)現D3115次列車(chē)紅色尾燈采取制動(dòng)措施，將時(shí)速從180公里降至撞擊前一刻約時(shí)速100公里，兩車(chē)速度差約80公里。20:31撞擊后前車(chē)D3115次自動(dòng)轉入緊急制動(dòng)狀態(tài)，D3115次司機誤以為有乘客拉緊急制動(dòng)閥，向車(chē)站回報。D301次動(dòng)車(chē)由于慣性，1-4號依次車(chē)廂沖至D3115次列車(chē)16號車(chē)廂頂上，墜下高架橋，導致16號車(chē)廂后半部被壓扁。在D301車(chē)頭接觸到電網(wǎng)時(shí)發(fā)出*道電弧，此后撞斷電力網(wǎng)產(chǎn)生第二道電弧。20:36，調度讓5分鐘前已脫軌墜橋的D301次動(dòng)車(chē)降弓停車(chē)，D301次無(wú)應答。此時(shí)D301次動(dòng)車(chē)司機以被閘把穿透胸口身亡。
目前來(lái)看，前車(chē)D3115是CRH1B型,后車(chē)D301是CRH2E型。這兩個(gè)型號的車(chē)用的是我國自主研發(fā)的CTCS-2列車(chē)控制設備。所謂CTCS-2列車(chē)控制系統，設計之初就是用來(lái)做“制動(dòng)”的。列車(chē)在CTCS-2下，會(huì )被自動(dòng)監控速度，一但速度過(guò)高，造成本車(chē)與前車(chē)的距離低于“離前車(chē)緊急制動(dòng)的安全距離”，列車(chē)將被自動(dòng)減速。 按理說(shuō)，當前車(chē)突然停駛后，后車(chē)的自動(dòng)控制系統將自動(dòng)報警，并立刻停止運行。但是，在非常站控狀態(tài)下，防撞的ATP系統被隔離（關(guān)閉），顯然，這層安全策略沒(méi)有起作用。除非后車(chē)司機將自動(dòng)控制系統關(guān)閉（這個(gè)可能性很?。?，那么自動(dòng)控制系統沒(méi)有運行的可能性只有一個(gè)：所在區間進(jìn)入非常站控狀態(tài)，而ATP系統被隔離（關(guān)閉），D3115次仍在區間上以20公里/小時(shí)運行并未到達溫州南站的消息并未將傳遞給后車(chē)D301次，進(jìn)而導致追尾撞車(chē)事故發(fā)生。 目前來(lái)看，由于明顯的人為責任和未知的技術(shù)原因，安全策略被一層層消失于無(wú)形，zui終才導致了7.23動(dòng)車(chē)追尾事故。
